Il n’y a rien de simple dans la construction des bateaux utilisés lors de la Coupe de l’America.Ce rapport vient de la challenger italienne Luna Rossa Prada Pirelli Team :
Le laminage de fibres de carbone est une technique délicate et complexe. Et ce n’est pas pour tout le monde car, pour réussir parfaitement, cela nécessite un timing précis, une exécution sans faille et des personnes très expérimentées. A l’instar de Julien Meunier, Chef de Projet et Ingénieur Procédés, qui assure la double fonction de chef de projet et d’interface entre l’équipe de conception et l’équipe de construction.
« Mon travail initial consiste à développer les bases de données de matériaux afin que les ingénieurs qui devront concevoir les structures connaissent parfaitement ceux que nous utiliserons pour la construction », explique-t-il. “Ensuite, je m’assure que ces matériaux correspondent à ce qui a été testé, et enfin, je fournis des directives aux constructeurs.”
Ainsi, d’une part, Meunier s’assure que le processus de construction se déroule parfaitement et dans les délais, et d’autre part, il vérifie que la structure composite fonctionne comme prévu. “Chaque pièce en carbone – qu’elle soit produite en interne ou fournie – doit correspondre exactement aux spécifications de conception et être livrée à temps, car le cycle de construction a un calendrier qui ne peut pas être modifié, sinon plusieurs départements se chevaucheront.”
La coque et le pont sont nés de moules femelles (concaves) – pour obtenir une finition extérieure presque parfaite, qui nécessite donc une très faible quantité d’enduit (le mélange de plâtre et d’enduit de peinture utilisé pour lisser la surface) et minimise le poids – et avoir une structure classique en “sandwich” ; Il s’agit d’un noyau structurel (cellule en mousse ou en nid d’abeille, généralement en aluminium) «pris en sandwich» entre plusieurs couches de peaux de carbone préimprégnées de résine époxy.
Le processus lui-même ne diffère pas de la production des bateaux de course les plus compétitifs : après avoir superposé un nombre donné de feuilles de fibre de carbone, le moule est mis sous vide pour aspirer l’excédent de résine. Il est ensuite finalement “cuit” dans des fours spéciaux pour catalyser parfaitement. Ce cycle est répété jusqu’à ce que la coque soit parfaitement exécutée et retirée de sa coque.
Ce qui fait la différence entre Luna Rossa et un bateau de course générique, ou un autre bateau AC75, se cache dans la formule “secrète” de la recette : le type de carbone utilisé, le matériau choisi pour former le “noyau” (décidé par la structure ingénieurs lors de la phase de conception) et l’application correcte par les lamineurs sont, en fait, des “ingrédients” top secrets. Il est également très important de respecter les temps d’exécution entre les étapes, en veillant toutefois à travailler rapidement avec de la résine fraîche.
« Si le laminage n’est pas parfaitement exécuté », explique Meunier, « non seulement vous risquez un délaminage, mais plus important encore, vous êtes presque certain que le bateau ne fonctionnera pas correctement. Il suffit d’avoir une seule fibre mal orientée pour sentir la différence en navigation, et les marins s’en aperçoivent tout de suite.
Chaque pièce – avec un focus particulier sur les points d’attache, qui sont renforcés (haubans, gréement courant, appendices…) – est testée individuellement avant et après construction, et il en sera de même avec la coque finie. Si cela ne suffit pas, le responsable du contrôle qualité Stefano Beltrando effectue des tests CND (contrôles non destructifs) tout au long du processus, pour surveiller et signaler toute incohérence, même mineure.
Une fois extraite du moule et complète dans toutes ses parties, la coque doit être peinte. Avec ses graphismes innovants et visuellement saisissants, le prototype Luna Rossa a pleinement capté l’attention du public et les projecteurs de la presse. Cependant, tout le monde ne sait pas que cette livrée géométrique complexe a été entièrement peinte à la main.
Mauro Zamichele, en collaboration avec Valentino Melis et Danilo Sorrentino dans le département de peinture Luna Rossa Prada Pirelli, a créé ce petit chef-d’œuvre et nous raconte comment.
« Une fois la phase de laminage terminée », explique Zamichele, qui fait également partie de l’équipe R&D, « nous avons préparé la coque en appliquant une couche d’apprêt blanc de haute qualité (base) ; puis nous avons tracé les repères au laser, ainsi que les différentes bandes des noms Luna Rossa et Prada ; puis nous nous sommes consacrés aux graphismes.
Et c’est la meilleure partie, car ils devaient reproduire un dessin 2D très complexe sur une surface 3D.
« À ce moment-là, nous nous sommes rendu compte que les proportions ne seraient pas respectées et que la seule option viable était de faire le travail entièrement à la main », poursuit-il. Bien sûr, des gabarits ont été utilisés, mais les différentes modifications ont dû être faites individuellement et manuellement, notamment pour respecter la symétrie entre les côtés gauche et droit de la coque.
« Une fois que nous avons réalisé que les triangles avaient un sens logique », poursuit-il, « le travail est devenu plus facile, et au final c’était vraiment gratifiant de voir la coque finie ; c’était un travail d’équipe, et Danilo et Valentino ont fait un travail formidable.
A ce moment-là, une autre couche de peinture a été posée, « un produit très spécial et hautement technologique utilisé pour les bateaux qui doivent être ‘légers’ et qui ne restent pas longtemps dans l’eau mais qui nécessitent une finition parfaite. L’établir n’est pas facile car nous sommes à un moment de l’exécution où il devient difficile de corriger les erreurs.
Sur les bateaux de l’America’s Cup, où tout est poussé à l’extrême pour la performance, la peinture joue également un rôle crucial. Pour cette raison, à la fin de chaque session en mer, Mauro et Valentino vérifient toute la coque, en se concentrant sur les appendices (peints avec un énième produit), pour s’assurer qu’il n’y a pas la moindre imperfection : quelque chose d’aussi mineur qu’une égratignure .ou une bulle pourrait créer une turbulence pouvant affecter la vitesse et la qualité du « vol ».
La phase de peinture a duré environ 10 jours et a suivi un calendrier très précis. « Le service peinture travaillait de nuit, en alternance avec des techniciens d’autres services afin d’éviter toute interférence et, en même temps, de respecter les délais », conclut Zamichele.
Parmi ces techniciens figurent Marco Donati et Massimiliano Carbone, respectivement responsables des départements électronique et hydraulique. Le premier, aux côtés de Davide Cannata et James Sweetman, explique l’importance de son département :
« L’électronique est le cœur du bateau », dit-il, « la façon dont ils sont conçus, les nouveaux yachts de la Coupe de l’America ne se déplacent pas sans batteries. Fondamentalement, nous préparons tout le matériel, le câblage et la personnalisation des produits, des systèmes de communication et d’autres applications, à la fois pour le bateau de course et les bateaux de soutien.
Une grande partie de ces systèmes est fabriquée en interne ou personnalisée par l’équipe. “Nous construisons tout ce que nous pouvons, pour avoir le contrôle de la pièce dès la phase de conception la plus initiale”, poursuit-il, “et ce que nous achetons est toujours personnalisé pour répondre à nos besoins et pour être parfaitement étanche.”
Les pièces industrielles, en effet, sont rarement destinées à être utilisées en mer à 50 nœuds, alors que l’équipe en a besoin pour fonctionner parfaitement dans des conditions extrêmes. Ils sont donc personnalisés pour être étanches, ou enfermés dans des boîtes étanches, conçues et fabriquées en interne.
« 80 % des systèmes embarqués sont personnalisés », explique Donati. “Puisque le prototype est né pour tester toute une série de solutions, ironiquement, il est plus rempli de systèmes, de câbles et de dispositifs de contrôle que l’AC75, car nous devons en apprendre davantage sur eux et voir comment ils interagissent les uns avec les autres avant de décider lesquels choisir. traduire sur le bateau officiel.
« Les batteries sont cruciales, car elles vont activer les systèmes hydrauliques qui font bouger les foils. Là encore, il faut utiliser les dernières technologies disponibles puis la customiser et la rendre à la fois étanche et la plus légère possible.
Mais si ces bateaux n’avancent pas sans batteries, la conduite du bateau et les foils sont quasiment impossibles sans l’hydraulique… L’hydraulique est indispensable sur un AC75 explique Massimiliano Carbone, responsable de ce département, où il travaille avec Davide Pescuma.
« Par hydraulique, nous entendons tout ce qui est appliqué avec une force oléodynamique ; au lieu d’une force mécanique appliquée aux différentes utilités du bateau (cordes, etc.), vous avez maintenant une pression d’huile qui va dans des actionneurs linéaires appelés vérins, qui à leur tour la distribuent aux différentes utilités qui activent les fonctions du bateau.
À bord de l’AC75, il y a trois circuits (fermés et séparés) : l’un déplace les bras (Foil Cant System), qui est monotype et donc le même pour tous ; ensuite vous avez un circuit qui déplace le système de vol (Foil Flap System) qui détermine la hauteur de vol avec volets et safran ; le troisième circuit déplace les voiles (Sail System). Ces deux derniers sont “gratuits” et donc conçus et développés par l’équipe.
Des techniciens spécialisés en électronique et hydraulique effectuent des contrôles continus sur le bateau : avant la mise à l’eau, pendant les entraînements et les courses (depuis les bateaux d’assistance via des moniteurs), et lors du retour à quai, pour s’assurer que tous les systèmes sont réglés comme prévu et fonctionnent correctement.
Suite à la publication du protocole AC37 et de la règle de classe AC75 le 17 novembre 2021, la règle de classe AC75 et le règlement technique AC ont été finalisés le 17 mars 2022. La période d’inscription a ouvert le 1er décembre 2021 et court jusqu’au 31 juillet 2022, mais Les inscriptions tardives pour la 37e America’s Cup peuvent être acceptées jusqu’au 31 mai 2023. Le Defender devait annoncer le lieu du match le 17 septembre 2021 mais a reporté la révélation du lieu, confirmant que ce serait Barcelone le 30 mars 2022. La 37e America’s Cup aura lieu en septembre/octobre 2024.
Les équipes révélées pour défier la défense d’Emirates Team New Zealand (NZL) :
• INEOS Britannia (GBR)
• Alinghi Red Bull Racing (SUI)
• Équipe Luna Rossa Prada Pirelli (ITA)
• NYYC American Magic (États-Unis)
• Course K-Challenge (FRA)
Tableau d’affichage : https://ac37noticeboard.acofficials.org/
Détails supplémentaires : www.americascup.com/en/home